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Taxi Times DACH - 4. Quartal 2022

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TAXIZENTRALEN Nico

TAXIZENTRALEN Nico Höttges von der Taxi- Zentrale Wuppertal fungiert als Organisator der ERFA-Gruppe. Iordanis Georgiadis, Vorstand der Taxi Auto Zentrale Stuttgart, war mit seinem Team der Gastgeber des Treffens. satz, wurde aber beim ERFA-Treffen sehr unterschiedlich bewertet. Während Katerina Macrovassili von der Stuttgarter TAZ berichtete, dass man den Callbot aufgrund mangelnder Akzeptanz seitens der Kundschaft zunächst einmal „in den Urlaub geschickt hat“, verwiesen andere Zentralenchefs auf eine zufrieden stellende Quote. Interessant war auch, wie unterschiedlich man den Callbot einsetzen kann. Während die einen Zentralen ihn erst aktivieren, wenn alle Annahmeplätze im Gespräch sind (und damit die Annahmefrequenz verdoppeln bis verdreifachen), setzen andere den Sprachcomputer priorisiert ein, um damit – bei geringerer Schichtbesetzung – den Disponierenden ein entspannteres Arbeiten zu ermöglichen. Und während die einen jede Nummer auf dem Callbot erlauben, lassen andere nur Mobilfunknummern zu. All diese Spezifikationen sind technisch möglich und sie erlauben den Taxizentralen nach der Einführung ein entsprechendes Nachjustieren – was durchaus zeitaufwendig ist, aber bei konsequenter Betreuung auch schlussendlich die nötige Kundenakzeptanz und für die Zentrale die beabsichtige Kostenersparnis bringt, wie Ferdi Akcaglar von der Taxi Augsburg eG betont. DIGITALISIERUNG ALS WEG AUS DER SACKGASSE Nach der Callbot-Diskussion erweiterte Michael Mühlin von der Düsseldorfer Rhein-Taxi GmbH den Ausblick auf die (digitale) Zukunft. Für ihn befinde sich die Taxibranche aktuell in einer Sackgasse, weil man kleinzellig ohne gemeinsame Visionen agiere und durch das Konzessionsrecht eingeschränkt sei, welches ein Zusammenführen oder Teilen mehrerer Genehmigungen nicht erlaube. Das lasse keinen Spielraum für Kosteneffizienz und verhindere, den Geschäftskunden moderne digitale Lösungen anbieten zu können. „Der Weg aus dieser Sackgasse ist möglich, wenn alle Prozesse zwischen Taxi, Taxibetrieb und Taxizentrale digitalisiert werden“, zeigt Michael Mühlin in seinem Vortrag einen Lösungsansatz. Dazu zähle das maximale Ausnutzen der möglichen Funktionen der Vermittlungssoftware inklusive der Integration künstlicher Intelligenz (KI), die Vereinfachung der Buchhaltung/Spesenabrechnung für Geschäftskunden und die Schaffung weiterer Einnahmequellen. Als Zielsetzung nannte Mühlin, durch den Einsatz von KI eine bedarfsgerechte Steuerung der Fahrzeugflotte zu ermöglichen. Darauf aufbauend müsse sich eine flexible Schichtplanung der Fahrer*innen am Bedarf orientieren, was dann automatisch zu einer Reduzierung der Lohnkosten führt. „Der Treiber all dieser Maßnahmen ist die Effizienz. Indem der Taxiunternehmer die Steuerung der Taxiflotte und der -fahrer an die Zentrale übergibt, wird er zum Investor der Taxizentrale“, zeichnet Mühlin eine Vision, räumt dabei aber auch ein, dass dieses System für den Mehrwagenunternehmer effizienter ist als für den selbst fahrenden Solounternehmer. LANDESEINHEITLICHER TAXITARIF ALS AUSWEG Den Schlusspunkt unter ein langes, aber nie langweiliges Zentralen-Treffen setzte der Unternehmer Dirk Holl aus dem badischen Gaggenau. In seinem Vortrag verwies der Unternehmer darauf, dass 60 Prozent der Gesamtkosten seines Betriebs Personalkosten seien, was einen Taxitarif nach sich ziehen müsste, der einen Brutto-Erlös von 39,03 Euro pro Stunde gewährleistet. Bei Behördengesprächen werde er dann aber mit Kalkulationen konfrontiert, die auf Basis einer semiprofessionellen Betriebsführung beruhen. Hinzu komme das große Problem der unterbesetzten Eichdirektionen, welche die Bearbeitung der vielen unterschiedlichen Tarifanpassungen der letzten Monate gar nicht mehr stemmen können. Holl sieht in diesem Dilemma nur eine sinnvolle Konsequenz für sein Bundesland Baden-Württemberg: „Wir brauchen zur Entlastung der Eichämter und der (teils überforderten) unteren Genehmigungsbehörden einen landeseinheitlichen Taxitarif – einen für den ländlichen, einen für den städtischen Raum.“ Ermittelt und berechnet werden solle er von einem Gutachterausschuss, am besten von jenem, der sowieso schon für die Preisgestaltung des ÖPNV aktiv sei. In Baden-Württemberg führe man dazu bereits die ersten Gespräche mit der Landespolitik. Man wisse dabei die Eichdirektion voll hinter sich, spüre aber ein Zögern bei den Genehmigungsbehörden. Breite Unterstützung signalisierten Holl dagegen die Taxizentralen. Sowohl die Zentralenvertreter aus Stuttgart als auch die am Treffen ebenfalls beteiligten Zentralenchefs aus Mannheim und Heilbronn sprachen sich für einen landesweit einheitlichen Taxitarif für Baden-Württemberg aus. jh TAXI 4. QUARTAL 2022 31

ADVERTORIAL Verbrenner vs. E-Maschine: Wirtschaftlich auf Augenhöhe Das Hamburger „Projekt Zukunftstaxi“ hat bislang mehr als 280 E-Taxis auf die Straße gebracht. Jetzt wurde mit zwei Studien deren Wirtschaftlichkeit im Fahrbetrieb belegt. Stand heute hat das Projekt den Umstieg von rund zehn Prozent der Hamburger Taxis auf einen E-Antrieb erwirkt. Ein großer Erfolg, der im Zusammenspiel vieler Projektpartner mit der Telekom Deutschland als Hauptantrieb zu begründen ist. Damit diese Kennzahl nicht als einziges Kriterium für den Erfolg des Projektes gewertet wird, sind zwei Erhebungen parallel durchgeführt worden. Ihre Ergebnisse spiegeln ein belastbares Bild der Realität wider und lassen Rückschlüsse auf das gesamte Projekt zu. Das Statistische Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein hat bereits in der Vergangenheit mit seiner Auswertung „Die wirtschaftliche Lage des Hamburger Taxengewerbes“ die wichtigsten Kennzahlen von 2017 bis 2020 ausgewertet und in einem Dashboard veröffentlicht. Die Datengrundlage der Auswertung liefern die in Hamburg vorausgesetzten INSIKA- Taxameter. E-Taxi generiert Umsatz Für den Zeitraum vom 1. Januar 2022 bis 30. Juli 2022 wurden in einer Sonderauswertung diese Daten erneut betrachtet, mit der Besonderheit, dass jetzt zwischen der Antriebsart unterschieden wird. Diese Zahlen geben darüber Aufschluss, ob ein E-Taxi wirtschaftlich genauso eingesetzt werden kann wie ein Verbrenner-Taxi. Das Ergebnis zeigt, dass die Hamburger E-Taxis größtenteils leicht oberhalb der durchschnittlichen Umsätze der Verbrennertaxis liegen. Der Auswertung nach macht ein E-Taxi aktuell im Durchschnitt knapp 1,60 Euro mehr Umsatz pro Tour als ein herkömmliches Taxi mit Verbrennungsmotor. Gleiche Anzahl an Touren Dies spiegelt sich ebenfalls im Nettoumsatz pro Schicht und in der Arbeitsstunde wider. Umgerechnet auf den Nettoumsatz pro Kilometer ergibt sich eine Differenz von 0,01 Euro pro Kilometer, die ein E-Taxi mehr umsetzt. Diese Zahl zeigt, dass man mit einem E-Taxi umsatzmäßig keine Einbußen im Vergleich zu einem herkömmlich motorisierten Taxi befürchten muss. Das Argument, dass durch die notwendigen Ladestopps Umsatz verloren geht, wäre damit widerlegt. Die wichtigste Erkenntnis aber ist: Die Anzahl der Touren pro Schicht und die Schichtdauer selbst liegen beim E-Taxi und Verbrenner auf einem gleichen Niveau. Beide Gruppen fahren im Schnitt 11 Touren pro Schicht. Bei den Mehrwagenunternehmen mit Fahrpersonal dauert die Schicht im Schnitt gerade mal 10 Minuten länger. Im Rahmen der Sonderauswertung hat man auch die Antriebskosten der Fahrzeuge gegenübergestellt. Die Daten, die über einen Zeitraum von acht Monaten gesammelt wurden, stellte ein Hamburger Unternehmer zur Verfügung. Zur Zeit der Erhebung lieferte der Mehrwagenbetrieb die Daten von im Schnitt 17 Verbrenner- und vier E-Taxis. Im Ergebnis ist klar ersichtlich, dass ein E-Taxi im Vergleich zu einem Verbrenner-Taxi lediglich zwischen 39 und maximal 53 Prozent der Energiekosten eines Verbrenners erzeugt. Bildhaft dargestellt bedeutet das, dass ein E-Taxi im untersuchten Zeitraum für die Hälfte der Antriebskosten gefahren ist. Der Einwand, dass der Preisvorteil zustande kommt, weil der Unternehmer eine eigene Ladeinfrastruktur betreiben könnte, liegt natürlich auf der Hand, kann aber entkräftet werden, da die Daten auch die Stromkosten ausweisen. Daraus geht klar hervor, dass der Unternehmer zu 100 Prozent auf externe Ladeinfrastruktur angewiesen ist. Wartungskosten nicht eingerechnet Zwischen Februar und September 2022 wurde die Kilowattstunde im Schnitt für zwischen 0,38 Euro und 0,52 Euro eingekauft. Der Verbrauch der E-Taxis wurde mit durchschnittlich 15 bis 19 kW pro 100 Kilometer angegeben. Nicht in der Auswertung aufgeführt sind die Wartungskosten oder die dadurch bedingten Ausfallkosten, weil die Fahrzeuge durch einen Werkstattbesuch blockiert sind. Wenn man das mit einrechnen würde, dann wäre der Vorteil des E-Taxi gegenüber eines Taxis mit Verbrennungsmotor noch deutlicher. Vorauswertung zur wirtschaftlichen Lage der Hamburger E-Taxis ILLUSTRATION: Adobe Stock / inueng 32 4. QUARTAL 2022 TAXI

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