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Taxi Times International - Juni 2015 - Deutsch

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UNSERE MEINUNG UNSERE

UNSERE MEINUNG UNSERE MEINUNG GTN UND TAXI TIMES – PARALLELE ENTWICKLUNGEN Als der Taxi Times Verlag Anfang 2014 gegründet wurde, hatten kurz vorher und unabhängig davon mit der IRU erste Gespräche zur Schaffung eines globalen Taxinetzwerks stattgefunden. Mittlerweile gibt es sowohl das Magazin Taxi Times (mit Newsletter-Update) als auch das von der IRU gegründete Global Taxi Network (GTN). Beide mit dem Ziel, das Taxigewerbe bei der internationalen Vernetzung zu stärken. Für Taxi Times ist es daher selbstverständlich, dass wir in jeder Ausgabe über die Entwicklungen des GTN berichten. Diesmal auf Seite 24. Jürgen Hartmann und Wim Faber. DER PREIS UND DAS MONOPOL Aus Sicht mancher Kunden, Journalisten und Politiker ist das Taxigewerbe immer noch ein teures und antiquiertes Produkt. Es wird Zeit, an dieser Stellschraube zu drehen. „Die Taxibranche muss verstehen, dass sie sich den Wettbewerbern auf dem Markt stellen sollte, indem sie Service verbessern und Preise senken.“ Diese Ansicht eines Bloggers auf dem Online­Portal der „Huffing ton Post“ ist keine Einzelmeinung. Sie spiegelt das wider, was viele Kunden denken, etliche Journalisten mit ihrem Halbwissen verbreiten und manche Politiker in ihrem Hang zur plumpen Polarisierung ungeprüft nachplappern. Man denke nur an die Worte der früheren EU­Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes, die im April 2014 die ersten Verbote einer US­Fahrtenvermittlungs­App als verrückt abstempelte. „Es geht darum, das Taxi­Kartell zu schützen“, schimpfte sie damals. Auch die Monopolkommission in Deutschland prangerte in ihrem Jahresbericht letztes Jahr „Wettbewerbsdefizite im Taximarkt“ an. Der Marktzugang werde durch ein Konzessionssystem stark beschränkt und der Preiswettbewerb durch eine Tarifpflicht unterbunden, konnte man dort nachlesen. Doch rechtfertigt ein beschränkter Preiswettbewerb tatsächlich schon die Definition als Monopol? Taxitarife werden in vielen Regionen dieser Erde von staatlicher Seite festgelegt und gelten dann für alle innerhalb eines definierten Gebietes. In anderen Ländern, dort, wo sich der Staat seiner Regulierungsverantwortung entzogen hat und den Taximarkt de regulierte, schlüpften nach einer teilweise anarchischen Übergangsphase Taxiverbände und ­zentralen in die Rolle des Preisregulierers. Das war auch dringend notwendig, denn das Taxi muss als fester Bestandteil des öffentlichen Verkehrs die Mobilität einer möglichst breiten Bevölkerungsschicht gewährleisten. Deshalb muss ein Taxi an 365 Tagen im Jahr, an sieben Tagen in der Woche über FOTO: Gudrun Hartmann 24 Stunden erhältlich und bezahlbar sein. Da gibt es durchaus große Unterschiede zum freien Wettbewerb. Wenn ein heftiges Unwetter die komplette Spargel ernte zerstört, hat der Verbraucher die Freiheit, anstelle des dann sündhaft teuren Spargels Blumenkohl zu kaufen. Doch wenn ein Fahrgast während eines Unwetters aufgrund eines welcher Art auch immer gestalteten Notfalls schnell irgendwohin gefahren werden muss, bekommt er eben keine Alternative zu einem in solchen Momenten hoffnungslos überteuerten Taxi geboten. Die freie Tarifgestaltung, wie sie der „monopolfeindliche“ Wirtschaftsliberalist so gerne auch für das Taxigewerbe fordert, muss also Grenzen haben, zumindest nach oben. Doch wer eine Preisgrenze nach oben setzt, nach unten aber offen lässt, fördert in einem kleinteiligen Markt, wie ihn die Taxibranche mit ihren vielen selbstständig agierenden Unternehmen nun mal darstellt, ruinösen Wettbewerb. KEINE COLA IM TAXI Dumpingpreise in Form von Lockvogelangeboten funktionieren nur dann, wenn man entgangene Umsätze durch die „Mischkalkulation“ wieder kompensieren kann. Der Supermarkt kann den Blumenkohl „sensationell günstig“ anbieten, weil der Kunde auf dem Weg zur Kasse auch das Fleisch und die Kartoffeln zum wirtschaftlich kalkulierten Preis kauft. Das Hotel kann das Doppelzimmer am Wochenende zum günstigen Familienpreis vermieten, weil der Geschäftskunde und Messegast unter der Woche durch den vierfachen Preis die Gewinnmarge längst bezahlt hat. Wie soll das Taxi eine Fahrt für die Hälfte kompensieren? Der Fahrer verkauft während der Fahrt keine Cola für vier Euro, die er selbst für zwei Euro eingekauft hat. Und er darf an Silvester auch nur die definierte Höchstgrenze verlangen, was – siehe oben – auch gut ist. DER KUNDE WIRD ZUM SÜNDENBOCK Und doch rechtfertigt diese Argumentation kein „weiter so wie bisher“. Schließlich muss sich jede Branche nach den Wünschen der Kunden richten und – wenn diese im Zuge gesellschaftlicher Änderungen andere Bedürfnisse entwickeln – neue Angebotsformen schaffen. Der Journalist, den wir zu Beginn dieses Beitrags zitierten, macht es sich allerdings zu einfach. Seine Forderung, die Taxibranche müsse den Service verbessern und gleichzeitig den Preis senken, ist eigentlich ein Widerspruch. Wer guten Service bietet, hat auch das Recht, dafür einen höheren Preis TUE GUTES UND SPRICH DARÜBER Nachfolgend zitieren wir einen Journalisten der „WirtschaftsWoche“, der in einem Kommentar ein eigenes Negativ erlebnis zum Anlass nimmt, die Abschaffung des Taxi-Monopols zu fordern. Dabei hätte er sich eine Menge Ärger und Frust sparen können, wenn er einige Regeln und Bestimmungen gekannt hätte. Doch dazu später mehr. Zunächst einmal wollen wir aus dem Kommentar zitieren: „Neulich in Berlin. Ich brach zu einem Termin in Mitte auf. Der Veranstaltungsort lag keine zwei Kilometer von der Redaktion entfernt. Doch es regnete in Strömen. Zum Glück gibt es um die Ecke einen Taxistand, an dem mehrere Taxen warteten. Ich stieg in das erste in der Reihe ein und nannte dem Fahrer mein Ziel. Er schüttelte daraufhin den Kopf und raunte, dass sich die Fahrt nicht lohne. (…) So weit ist es also schon gekommen. Der Kunde wird zum Sündenbock, weil der Fahrer nicht einverstanden ist. Solche oder ähnliche Erfahrungen haben schon viele gemacht. Es ist die Folge eines regulierten Marktes, der keinen Wettbewerb zulässt. Das Taxi-Monopol gehört daher dringend abgeschafft.“ Eine gewagte Schlussfolgerung des Journalisten. Doch so reguliert, wie es hier dargestellt wird, ist der Taximarkt gar nicht – nicht einmal der in Deutschland. Es steht jeden Fahrgast frei, das Taxi seiner Wahl auszusuchen. Das sauberste, das größte, das mit dem freundlichsten Fahrer. Das ist Wettbewerb. Dazu kommt noch, dass speziell in Berlin ein Kurzstreckentarif gilt. Fahrten unter zwei Kilometer kosten deutlich weniger, wenn der Fahrgast das Taxi von der Straße abwinkt. Beides hat der Journalist nicht gewusst und der Fahrer hat die Chance vertan, es ihm zu sagen. Taxigewerbe und Kunden haben manchmal auch ein Kommunikationsproblem … jh zu verlangen. Soll eine Airline, bei der im Flugpreis das Gepäck und die Verköstigung an Bord enthalten sind, billiger fliegen als der Wettbewerber, der pro Koffer zusätzliche Gebühren verlangt und für das Glas Wasser im Flieger drei Euro kassiert? Zugegeben, es gibt in der Taxibranche leider genügend Kollegen, die ihre Taxidienstleistung unter dem Niveau von Ryanair anbieten, für ihre Fahrten aufgrund der festgelegten Tarife aber Lufthansa­Preise eines Montagmorgen ­ acht­Uhr­Fluges verlangen. Doch das Gewerbe darf sein Preis­ Leistungs­Verhältnis nicht am schlech testen aller Fahrer ausrichten, sondern muss den Willen und auch den Mut aufbringen, die schlechten Dienstleister in seinen Reihen schleunigst auf Lufthansa­Niveau zu trimmen. DAS RAD MUSS MAN NICHT NEU ERFINDEN Gleichzeitig muss es aber auch kreative Ideen entwickeln, um die Kunden als Fahrgäste zu gewinnen, denen eine Taxifahrt bisher zu teuer war. Es muss sich den Kommunen als effektivere Alternative zum Betrieb teurer gemeindefinanzierter Bus linien anbieten. Es muss einheitliche Buchungs­ und Abrechnungstools entwickeln. Nur eines muss das Taxigewerbe nicht: Es muss das Rad nicht neu erfinden, denn gute Ideen gibt es bereits überall auf der Welt. In Wien wird eine Sharing­App angeboten: Mehrere Fahrgäste teilen sich ein Taxi, dadurch wird es billiger. Überall verfügen Taxibetriebe und ­zentralen über eine jahrzehntelange Erfahrung in der zeitnahen Fahrzeugdisposition. Warum hier nicht als Dienstleister für die Kommunen agieren und bei der Vermittlung auch die anderen Verkehrsarten integrieren? In Stockholm und Holland fahren diverse Elektro­Taxis, in Rotterdam sogar schon das erste Wasserstoff­Taxi. Die Politik und die Industrie belohnen dieses Umwelt­Engagement mit Vorfahrtsspuren am Flughafen. Über einige dieser Ideen berichten wir auch in dieser Ausgabe. Und ist Ihnen etwas aufgefallen? Bisher haben wir kein einziges Mal in dieser Kolumne das Wort „Uber“ verwendet. Brauchten wir auch nicht, denn diese Branche kann mehr als nur „App“. Jürgen Hartmann CHEFREDAKTEUR Wim Faber CHEFREDAKTEUR 6 TAXI JUNI / 2015 7

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