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Taxi Times International - März 2015

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TAXI DER ZUKUNFT TAXI

TAXI DER ZUKUNFT TAXI DER ZUKUNFT Innen Geschichte, außen Zukunft: die ersten Stuttgarter Elektrotaxis beim Fototermin vor dem Mercedes-Benz- Museum. FOTOS: GuEST, Dekra, Taxi TImes EnBW als Stromanbieter oder auch die Stadt Stuttgart. Letztere traut dem Taxi bei der Umstellung auf Elektromobilität eine Vorreiterrolle zu. 2016 will man die Anschaffung von 100 E-Taxis finanziell fördern. Sofern aus den Erfahrungen des GuEST-Projektes die richtigen Schlüsse gezogen und die passenden politischen Weichenstellungen vollzogen werden, wäre dies eine weitere Chance für das Taxigewerbe, sich als modern und wandlungsfähig zu präsentieren. • jh ELEKTRO-TAXIS, TEIL 3 DER STERN Schnell und bescheiden: Die Plug-In C-Klasse fährt 250 km/h, verbraucht aber nur 2,1 Liter. AN DER STECKDOSE Fahren künftig nur noch Elektro-Taxis? Und wenn ja, ab wann und welche Modelle? Unsere Serie zeigt die taxitauglichen Entwicklungen und berichtet über erste Einsätze im Schichtbetrieb. In Stuttgart werden seit August innerhalb des Projekts „GuEST“ vier Mercedes-Benz-B-Klassen und ein Vito jeweils mit Elektromotor als Taxis eingesetzt werden. Das ist alleine deshalb schon bemerkenswert, weil die europäische Variante der B-Klasse „Electric Drive“ erst vor Kurzem auf dem deutschen Markt erhältlich ist und in den restlichen Ländern sogar erst noch kommen wird. Folglich stammen die vier Stuttgarter Elektro-Taxis aus der US-amerikanischen Produktion, wo man bereits seit April serientauglich unterwegs ist. Für die Zielsetzung des aktuellen Stuttgarter Projekts spielt dieser Unterschied eine untergeordnete Rolle. Es geht darum, ein nachhaltiges Betriebsmodell für Elektro-Taxis zu entwickeln. Dabei werden während der gesamten Testphase sowohl die technischen Faktoren untersucht und bewertet wie auch die Akzeptanzfaktoren und die Nutzungsbereitschaft. An dem vom Staat finanziell unterstützten Projekt sind zwei wissenschaftliche Institute beteiligt (Zirius und FKFS), die Unternehmen Bosch und DEKRA und die Stuttgarter Taxizentrale TAZ. Selbstverständlich stehen auch die wirtschaftlichen Aspekte auf dem Prüfstand. Ist der Betrieb eines E-Taxis wirklich rentabel? Entscheidend für die Bewertung dieser Frage sind hauptsächlich die drei Faktoren Ladezeit und Reichweite sowie die Kosten für Anschaffung und den wirtschaftlichen Betrieb. Die Unternehmer und deren Fahrer sprechen von rund 120 bis 150 Kilometer, bis die nächste Stromsteckdose angesteuert werden muss. Ähnlich wie auch beim herkömmlichen Verbrennungsmotor hängt der Verbrauch stark von der Fahrweise und der Nutzung zusätzlicher Stromquellen wie Heizung, Klimaanlage und Ähnlichem ab. „Im Winter sinkt die durchschnittliche Reichweite spürbar“, berichtet Raffael Pfeil von der FKFS. Manch einer der beteiligten Fahrer hat deshalb schon Fernfahrten ablehnen müssen. „Das hat mich schon geärgert“, sagt dazu Taxifahrer Marcelo Schellenberg. Auch am Tag unseres Interviews hatte er schon eine Auswärtsfahrt. Weil der Akku am Morgen noch voll war, hat es ge reicht, aber danach musste er zunächst einmal eine Ladesäule anfahren. Oder besser gesagt drei, denn die ersten beiden waren besetzt. Nach etwa einer Stunde war der Akku ausreichend aufgeladen, um die Schicht zu beenden. Ein Zweischicht-Betrieb ist mit der B-Klasse Electric Drive nicht praxisnah. Allerdings hat die Stadt den Feldversuch-Beteiligten die Sondergenehmigung für eine Doppelnutzung erteilt. Während der Ladezeiten darf die Konzession in einem anderen Taxi genutzt werden. Das schützt vor Umsatzausfall, zerstört aber die Wirtschaftlichkeitsbilanz, da Kosten für das zweite Taxi anfallen. Trotzdem wäre es falsch, die Tauglichkeit von E-Taxis nur auf den Faktor Reichweite zu reduzieren. Dieses Manko nehmen die beteiligten Taxibetriebe in Kauf (weswegen sie vom Bosch-Mitarbeiter Ian Faye auch als „die wahren Helden des Projekts“ bezeichnet werden), um die Erforschung und Bewertung vieler zusätzlicher Faktoren zu ermöglichen. Wie hoch ist die Akzeptanz in der Bevölkerung („ausnahmslos positiv“) und welche Schlüsse lassen sich aus der Kombination der Tracking- mit den Leistungsdaten der Batterie erzielen (sie werden über eine Schnittstelle direkt aus dem FMS-Vermittlungssystem übertragen)? Gibt es signifikante Abweichungen beim Materialverschleiß (wird von DEKRA untersucht)? „Für die Bewertung der Elektromobilität ist ein integratives Denken erforderlich“, fasst Dr. Rüdiger Goldschmidt von Zirius die Komplexität aller zu beachtenden Komponenten zusammen. Deshalb sind auch so viele Projektpartner aus den unterschiedlichen Bereichen beteiligt. Dazu noch assoziative Partner wie Daimler als Lieferant der E-Taxis, FOTO: Mercedes Projektpartner DEKRA überprüft die Auswirkungen auf Reifen und Verschleißteile. Fahrgäste können über ein Touch-Display Fragen zur Elektromobilität beantworten. MERCEDES C-KLASSE FÄHRT HALBELEKTRISCH Als wahren Rennboliden hat Mercedes eine C-Klasse C 350 e auf den Markt gebracht. Das Fahrzeug hat einen 279 PS-starken Benzin-Plug-In-Hybrid unter der Motorhaube. Das Fahrzeug kombiniert einen Verbrennungsmotor mit einem Elektroantrieb und einem Hochvolt-Lithium-Ionen Akku mit 6,38 kWh Kapazität, der an einer externen Stromquelle aufgeladen werden kann. Die Ladezeit soll zwischen 1,5 bis 2 Stunden betragen. Der Zweiliter-Vierzylinder- Turbobenziner leistet 211 PS und 350 Nm, der E-Motor steuert 60 kW und 340 Nm bei. Alles zusammen ergibt eine Systemleistung von 279 PS und 600 Nm. Serienmäßig ist eine 7-Gang-Automatik integriert. Den Spurt von null auf 100 km/h absolviert die Limousine in 5,9 Sekunden, das T-Modell benötigt 6,2 Sekunden. Die Limousine erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, das T-Modell ist bis zu 246 km/h schnell. Der Normverbrauch wird mit jeweils 2,1 Liter pro 100 Kilometer angegeben. • jh 28

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