UNSERE MEINUNG
UNSERE MEINUNG MINDESTLOHN Jürgen Hartmann und Wim Faber. Über einen Schlüssel werden die Taxameterdaten in ein Abrechnungsprogramm übertragen. Dadurch lassen sich auch Pausenzeiten erfassen. ES GEHT UM SO VIEL MEHR ALS NUR UM APPS TAXIFAHRER WOLLEN KEINE VERÄNDERUNG Das Taxigewerbe agiert derzeit hauptsächlich als Feuerlöscher, lässt sich aber von den Erfolgen und Initiativen inspirieren. Das macht Mut. Eine kurze Reise in die USA bestätigt: TNCs (Transportation Network Companies, was wir normalerweise als „Apps“ bezeichnen) beherrschen die Mobilitätsbranche. In den USA vielleicht sogar mehr noch als in der europäischen Taxi- und Mietwagenbranche. Die vielen Gespräche bei der Jahres versammlung des Transportforschungsgremiums TRB zeigte die hohe Nachfrage nach Seminaren über Apps und Taxis, über Apps und autonomes KREDITKARTEN Ab 8. Mai werden Berliner Taxifahrer gesetzlich verpflichtet, Kreditkarten zu akzeptieren. Es ist bemerkenswert, dass ein Gesetz etwas vorschreiben muss, was eigentlich für ein Dienstleistungsgewerbe selbstverständlich sein sollte. Während die Taxibranche immer noch darüber nachdenkt, ob man überhaupt bargeldlose Zahlungen annehmen sollte, geht es aus Sicht der Technik längst darum, den Vorgang unter dem Stichwort Mobile Payment so einfach und schnell wie möglich abzuwickeln. Wir berichten auf Seite 22 über die Integration des Mobile Payment in eine Taxi-App. Der Startschuss ist übrigens in Berlin. Fahren und vor allem über tiefe Blicke in die Kristallkugel. Wo werden wir – also die Taxi- und Mietwagen-Branche – in einem Jahr, in zwei oder fünf Jahren sein? Was können wir, die weltweit verbundenen Betreiber und Kollegen, voneinander lernen und als Ansatz entwickeln, um unsere Branche zu verteidigen und weiterzuentwickeln? Wir von Taxi Times versuchen immer, am Puls der Zeit zu bleiben, und da kann eine Woche schon sehr lang sein. Wir scheinen keine ruhige Minute zu haben, da wir zu oft damit beschäftigt sind, die von den TNCs entfachten Feuer zu löschen. Das gilt auch für die Taxi, Limousine and Paratransit Association (TLPA), deren CEO Al LaGasse in einem ungewöhnlich langen Interview seine Meinung zur Situation in „seiner“ Branche, zur wachsenden Bedeutung und Entwicklung der TNCs und über neue, von der Branche entwickelte und eingesetzte Strategien erläuterte. DIE VEREDELUNG DER TAXIBRANCHE Es macht Mut zu hören, dass Gerichtsverfahren im Ausland mit TNCs, Beispiele von Initiativen der Branche im Ausland und ein frischer Ansatz wie GTN die Kollegen in anderen Ländern wirklich inspirieren. Bemerkenswert ist, dass das Land, das uns Ende der 1920er-Jahre den „Fordismus“ gebracht hat – eine von Autohersteller Henry Ford entwickelte Methode, gemäß welcher jede Aufgabe in der Kfz- Produktion auf den kleinstmöglichen Teil heruntergebrochen wird –, gerade die „Veredelung“ der Taxi-Branche erfährt: „Uberisation“. Wendet man die Uber’schen Regeln an, wird es für viele von uns keine Arbeit oder gar Karrieren in der Taxi-Branche mehr geben, sondern wir werden ein paar Stunden für Uber und ein paar Stunden für eine andere App arbeiten usw. Nie eine normale Arbeitswoche und nie eine angemessene Bezahlung. Jeder Fahrer wird mehrere App-Jobs erledigen müssen, um genügend Zeit zusammenzubekommen, um genügend Geld zu verdienen. THEMEN AUF EIS GELEGT Wir dürfen auch nicht vergessen, dass viele Themen im Moment auf Eis gelegt werden. Themen, die früher im Fokus der Taxi-Branche standen und die immer mehr in Vergessenheit geraten: umweltfreundliche Taxis und Geschäfte oder Taxis als effiziente, sichere und verlässliche öffentliche Verkehrsmittel. Nur um ein paar der Themen zu nennen. Jürgen Hartmann CHEFREDAKTEUR Wim Faber CHEFREDAKTEUR FOTO: Gudrun Hartmann FOTO: Hale Bei der Umsetzung der Mindestlohn-Vorschriften setzen Taxibetriebe auf Umrechnungstabellen und unbezahlte Pausenzeiten. Letzteres sogar auf ausdrücklichen Wunsch der Fahrer! Aller Anfang ist schwer. Manchmal sogar kompliziert. In Erfurt, der Hauptstadt von Thüringen, hatten die Genehmigungsbehörden im Dezember 2014 noch eine Tariferhöhung für die Taxis beschlossen, damit diese den Mindestlohn bezahlen können. Erfurt folgte damit dem Beispiel vieler Genehmigungsbezirke. Dies führte zu einem Programmierungs-Engpass bei den Taxameter-Herstellern. In Erfurt konnten die neuen Tarife nicht aufgespielt werden. Also fertigte man Umrechnungstabellen an und errechnete die Fahrten anhand der gefahrenen Kilometer und der daraus in der Tabelle aufgeführten Tarife. Die Wartezeit blieb unberücksichtigt. Die Genehmigungsbehörde hatte dieses Verfahren genehmigt. Doch was zunächst wie eine pragmatische Lösung aussah, wurde immer mehr zum Image-Fiasko. Die Fahrgäste trauten den Tabellen nicht, die von manchen Fahrern offenbar auch sehr unterschiedlich „interpretiert“ wurden. Die Presse berichtete von überteuerten Taxifahrten, manche Lokalpolitiker zweifelten plötzlich die Rechtmäßigkeit der Tariferhöhung an. Mittlerweile sind fast alle Taxameter programmiert, doch der Imageschaden bleibt. Ebenso bleibt in Erfurt die Ungewissheit, ob trotz höherer Tarife auf Dauer ein Mindestlohn bezahlt werden kann. Wolfgang Schwuchow, dessen Betrieb in diesem Jahr das 25-jährige Firmenjubiläum feiern wird, wollte gegenüber Taxi Times noch keine Prognosen abgeben. Nur eines ist bei ihm ganz sicher: Er wird die Standzeiten am Halteplatz als zu bezahlende Arbeitszeit berechnen. Damit agiert der Erfurter Taxiunternehmer ganz anders als viele Kollegen. Vor allen in den Großstädten wird weiterhin nach Umsatzbeteiligung entlohnt – auf ausdrücklichen Wunsch der Fahrer, besonders der umsatzschwächeren Kollegen. „Taxifahren bedeutet für mich, dass mir niemand vorschreibt, dass ich meine Schicht um Punkt sechs Uhr zu beginnen habe. Und dass ich am Standplatz auch mal mit den Kollegen reden kann oder die Zeitung in Ruhe lese“, bringt es ein Fahrer auf den Punkt. „Es ist für mich aber auch selbstverständlich, dass mich mein Chef dafür nicht bezahlen muss.“ Also entsprechen viele Unternehmer in der Republik dem Wunsch ihrer Fahrer und halten an der Entlohnung nach Umsatz fest. Dafür werden nun landauf und landab die Pausenzeiten der Fahrer erfasst. Da und dort handschriftlich, woanders über eine Zusatzfunktion im Taxameter. Manch einer macht es noch genauer: Durch das Key-System werden die Daten aus dem Taxameter in die Abrechnungssoftware übertragen. Somit sind alle Zeiten erfasst, in denen der Taxameter nicht im Besetzt-Status war. Übersteigt dieser Zeitraum 15 Minuten, kann das als Pausenzeit angerechnet werden, wobei ein aufwendig programmierter Algorithmus eine errechnete An- und Abfahrtszeit zum und vom Standplatz abzieht. Bei der Schichtabrechnung bekommt der Fahrer alle diese Pausenzeiten angezeigt und kann nun selbst definieren, welche davon tatsächliche Pausen waren oder Bereitstellung. „Die ersten Auswertungen haben gezeigt, dass die meisten Fahrer aufgrund der angegeben Pausen bisher mehr als den Mindestlohn verdient haben“, berichtet ein Unternehmer. Er ist aber nicht sicher, ob diese ehrliche Selbsteinschätzung seines Personals auch tatsächlich einer Prüfung standhält, weswegen er in diesem Bericht auch nicht namentlich genannt werden will. Wie so viel andere leidet auch dieser Kollege unter den Unsicherheiten eines Gesetzes, dessen Interpretationsspielraum viel zu breit gefasst werden kann. • jh 6 TAXI MÄRZ / 2015 7
